[Transports en commun de l'agglomération grenobloise. Mise...

[Transports en commun de l'agglomération grenobloise. Mise en exploitation du tramway (Tag)]
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localisation Bibliothèque municipale de Lyon / P0740 FIGRPT1426 01
technique 1 photographie positive : tirage noir et blanc ; 15 x 20 cm (épr.)
historique En 1979, Grenoble engageait une étude pour la réinstallation du tramway dans la ville. Rêvé par Hubert Dubedout (l'ancien maire), conduit à terme par Alain Carignon, le Tag a accueilli le 3 août 1987 ses premiers passagers.
historique Les Grenoblois peuvent respirer. Fini le parcours du combattant en centre ville : le Tag est en service depuis [le 3 août 1987]. Après plus de deux ans de travaux qui ont fait ressembler la ville à un immense gruyère, envahi par des bataillons de taupes, Grenoble a enfin son tramway. Seul Hubert Dubedout n'est plus là pour contempler la réalisation d'un rêve qui fut loin d'être partagé, au début, par tous les Grenoblois. En mars 1983, c'est en partie autour de ce fameux projet de tramway que se joueront les élections municipales. Les deux équipes en présence ont pris position : côté Dubedout, on est, bien sûr, définitivement pour. Côté Carignon, on n'est pas contre mais "rien ne se fera sans consulter les habitants de l'agglomération". On parle référendum. La génération qui monte ayant supplanté dans le coeur des Grenoblois la vieille garde, le nouveau maire Alain Carignon organise son référendum dès juin 1983. 53% de "oui" emportent l'affaire : c'est clair, les Grenoblois désirent leur tramway. Les mauvaises langues ont beau clamer que la "majorité d'une minorité" a décidé pour tous (36% de votants seulement), l'avant-projet, esquissé par l'équipe municipale précédente, est repris et approfondi. La décision d'opter pour le retour du tramway s'inscrit, à cette époque, à l'encontre de tout ce qui se fait dans le reste de la France. A l'appel du gouvernement, qui s'inquiète des répercussions de la crise pétrolière, plusieurs villes, comme Strasbourg ou Toulouse, ont choisi de remplacer les traditionnels bus par un très séduisant "métro léger", le Val. Deux villes seulement "craquent" pour le charme désuet du tram : Nantes et Grenoble. Dans la capitale alpine, le choix est dicté par plusieurs impératifs. La nappe phréatique, qui s'étend sous toute la ville, n'est située qu'à deux ou trois mètres de la surface, interdisant de ce fait tout rêve de métro. De toutes façons, argumentent les partisans du tram, un tel projet serait par trop ambitieux pour cette ville de 400.000 habitants. Le maintien du réseau de bus existant présente, lui aussi, des inconvénients. Le passage de quatre-vingts véhicules par heure et par sens sur le tronc commun exaspère les commerçants et les habitants du centre ville, qui ne cessent de se plaindre du bruit ou de la pollution. Les capacités de ces bus sont par ailleurs largement insuffisantes. Enfin, et ce n'est pas là le moindre des arguments, les transports urbains grenoblois sont un véritable gouffre financier. Le déficit d'exploitation se creuse à une vitesse inquiétante, en raison justement de l'insuffisance en capacité du matériel. Bref, tout concourt à favoriser la solution tramway. Propre et silencieux puisqu'électrique, sa capacité de transport pour chaque rame est du double de celle des bus articulés : deux cent cinquante personnes au lieu de cent quarante. De surcroît plus rapide, il permettra de diminuer de moitié le nombre de bus en centre ville. Pour ce qui est de l'aspect financier, là aussi plusieurs arguments jouent en faveur de la solution tramway : avec 64.000 personnes transportées chaque jour par le Tag, le gain de clientèle sera de 13 à 17% sur l'ensemble du réseau. Et tout cela avec le même nombre de chauffeurs. Le premier coup de pioche est donné en mars 1985, trente ans après la disparition de la "Grenobloise", le précédent tramway démonté en 1954. Maître d'oeuvre : le Syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise (SMTC), présidé par le sénateur Charles Descours, maire adjoint chargé des transports, et qui comprend les vingt-trois communes de l'agglomération. A la mairie, on engage le pari : il faudra que les Grenoblois puisse monter dans le Tag au plus tard en septembre 1987. Nuit et jour, les entreprises vont donc se succéder sur ce gigantesque chantier, bouleversant complètement le paysage urbain. Le passage en "site propre" se fera avec panache ; ainsi l'a voulu Alain Carignon. On pave la ville de matériaux nobles, on démolit et on reconstruit sans relâche, toute l'agglomération est "repensée". Les Grenoblois y gagnent au passage une nouvelle gare routière, un parking central de 600 places flambant neuf. Les rues piétonnières, qui faisaient déjà la réputation de la ville, sont allongées de dix mille mètres carrés. Mais faire beau coûte cher : chiffré sur la base du modèle nantais, le projet grenoblois se trouve rapidement en dépassement. De huit cents millions de francs prévus au départ, on est passé, un an après, à huit cent soixante-dix, pour terminer à onze cents en 1987, soit treize cents millions de francs en francs courants. L'Etat prenant en charge environ un tiers du financement, restait une somme coquette à la charge de la ville. Heureusement pour les contribuables, s'empresse de préciser Marc Letourneur, "coordinateur tramway" pour la ville de Grenoble, le remboursement des annuités de l'emprunt, contracté par le SMTC, sera couvert par le "versement transport". Une nouvelle qui a fait grincer des dents : ce sont les entreprises de plus de dix salariés qui devront payer cette taxe de 1%, exceptionnellement portée, comme la loi l'autorise, à 1,5%... Pourtant, si l'on en croit Maurice Lambert, directeur technique du SMTC, les Grenoblois ont de quoi être fiers. Certes le Tag-tramway de l'agglomération grenobloise, qui failli s'appeler "le fil bleu" a coûté cher. Mais il est unique au monde. Pour une simple raison : c'est le seul qui ait été conçu en fonction des besoins particuliers des "personnes à mobilité réduite". Les handicapés, ces éternels oubliés, ont cette fois fait l'objet de soins attentifs de la part du constructeur Alsthom. Ils peuvent accéder au Tag grâce à des palettes escamotables qu'on fait descendre jusqu'au niveau du trottoir. Une bonne partie des équipements du tramway ont en outre été placés sur le toit, alors qu'habituellement ils se situent sous le véhicule. De cette manière, le plancher pu être descendu à trente-cinq centimètres du sol. Une attention délicate pour les jambes presque centenaires ou pour les voyageurs chargés. [Le 3 août 1987], dès l'aube et avec un mois d'avance sur la date prévue, le Tag a accueilli ses premiers passagers. Les essais à vide réalisés durant les six mois précédents par la société exploitante, la Semitag, ont été très satisfaisants, affirme Maurice Lambert. Cinq rames, desservant onze stations ont été mises en route. A la fin de l'année, il y en aura vingt, pour vingt et une stations. Source : "Retour à la Grenobloise" / Marie-France Reymond in Lyon Figaro, 5 août 1987.
note bibliographique "Drôle de tram" / Jean-Louis Saux in Le Monde Rhône-Alpes, 4 août 1987, p.19. -"Le développement du tramway à Grenoble : le chantier de la deuxième ligne démarrera début novembre" / Pierre Frappat in Le Monde Rhône-Alpes, 25 octobre 1988, p.16. - Wikipédia. [En ligne] : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_de_l'agglomération_grenobloise (consulté le 18-10-2022).

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