[Grève du personnel technique navigant d'Air Inter à...

/ 243 suivante
[Grève du personnel technique navigant d'Air Inter à l'aéroport de Satolas]
droitsCreative Commons - Paternité. Pas d'utilisation commerciale. Pas de modification.
localisationBibliothèque municipale de Lyon / P0741 FIGRPT0371C 09
technique1 photographie positive : tirage noir et blanc ; 15 x 20 cm (épr.)
historiqueLe personnel technique navigant d'Air Inter gagne, en moyenne, 55.700 francs par mois. Il est en grève, le 28 mai 1987, pour réclamer un troisième pilote dans la cabine des futurs Airbus A-320 de la compagnie. La clientèle régionale, essentiellement composée d'hommes d'affaires, commence à exprimer son mécontentement. Les douze présidents des chambres de commerce et d'industrie de la région ont rédigé une motion de protestation réclamant la reprise normale du trafic, "sans délai".
historiqueEn raison de la grève du personnel navigant d'Air Inter, et en La particulier du syndicat national des officiers mécaniciens navigants (SNOMAC), et du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), un programme minimum était prévu pour [les 27 et 28 mai 1987]. Trois directions seulement étaient assurées [le 27 mai] au départ de Lyon : Paris, Marseille et Toulouse, et une seule au départ de Grenoble (pour Paris). [Le 28 mai], dix vols sont prévus au départ de la région. Deux desserviront Orly au départ de Satolas à 8h10 et 13h, un vol desservira Roissy à 7h10. Deux vols sont prévus pour Nice au départ de Lyon, à 9h40 et 14h25. Idem pour Marseille, deux départs sont annoncés : à 12h30 et 21h10. Un vol seulement pour Toulouse partira à 12h10 et un vol pour Nantes, décollera à 19 de Satolas. Grenoble n'assurera qu'une liaison, avec Orly, dont le départ est annoncé pour 11h.
historiqueLa grève des pilotes et mécaniciens navigants d'Air Inter, [mes 27 et 28 juin 1987], relance le débat sur le pilotage "deux" ou "à trois" des avions de ligne, sujet d'une polémique inépuisable, en France, depuis plus de huit ans. Les officiers mécaniciens navigants (OMN) de la compagnie intérieure française en sont à leur troisième grève en six mois à ce sujet d'un accord avec leur direction sur le pilotage des Airbus A-320 qui équiperont la compagnie à partir de [1988]. Déjà en 1978, Air France avait dû renoncer à commander des Boeing 737, ses pilotes et OMN refusant de piloter ces avions court-courrier à deux (pilote et co-pilote), comme le faisaient déjà la plupart des compagnies. Le bras de fer avec la direction avait duré quatre ans, jusqu'à ce que les pilotes admettent finalement de voler à deux à bord de ces avions, tandis que certains OMN étaient reconvertis en pilotes. Depuis, la conception des avions a changé, et tous les avions, y compris les versions futures du Boeing 747, sont prévus pour être pilotés à deux. Les centaines de cadrans qui étaient jusqu'à présent installés dans le cockpit seront remplacés, comme c'est déjà le cas pour l'A-320, par six écrans vidéo, qui affichent uniquement les données dont le pilote et le co-pilote ont besoin, en fonction de la phase du vol. Ainsi, le poste de mécanicien (derrière les deux pilotes, face à un tableau de contrôle de tous les systèmes de bord) disparaîtrait à terme des avions long-courriers, leur dernier bastion. En France même, cette évolution donne lieu à des interprétations diverses et contradictoires au sein même des syndicats de pilotes et d'officiers mécaniciens. La section d'Air France du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), dans une étude qui a fait sensation dans la profession, s'est en effet prononcée [en 1986] pour le pilotage à deux, estimant que, dans le domaine de la sécurité, "les recherches statistiques n'ont pas réussi à mettre en évidence une disparité entre l'équipage à deux ou à trois". De même, le syndicat national des officiers mécaniciens navigants (SNOMAC) d'Air France indiquait en novembre [1986] qu'il acceptait le pilotage à deux des A-320 - le même avion que le SNOMAC d'Air Inter veut piloter à trois. Mais la direction d'Air Inter fonde sa politique sur la compression des coûts (classe unique, taux de remplissage élevée avec une politique commerciale agressive), pour faire de la compagnie un concurrent redoutable lors de l'ouverture des frontières européennes. Elle sera l'une des premières à mettre en service un système de contrôle des A-320, baptisé Acars, qui permettra à des ordinateurs au sol de contrôler en permanence les avions, y compris durant leur vol, ce qui, estime-t-elle, lui permettra une rentabilité maximum dans l'exploitation des avions. Source : "Pilotage à deux ou à trois" / A.F.P. in Lyon Figaro, 28 mai 1987, p.2.
note bibliographique"Grève à Air Inter : le grincement de dents des usagers" / Philippe Bordes in Lyon Figaro, 28 mai 1987, p.1-3.

Retour