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[Rame prototype du métro de l'agglomération lyonnaise (CGE-Alsthom)]
droits Creative Commons - Paternité. Pas d'utilisation commerciale. Pas de modification.
localisation Bibliothèque municipale de Lyon / P0707 CRDP E09863
technique 1 photographie positive : tirage noir et blanc ; 12,5 x 17,5 cm (épr.)
historique Le 18 août 1975, la première rame du métro fut officiellement présentée par la Semaly sur les voies des ateliers du métro, chemin de la Poudrette, à Vaulx-en-Velin. Le premier essai "en charge" de la rame prototype est réalisé sur 640 mètres aux ateliers de la Poudrette le 21 novembre 1975. En octobre 1977, 11 des 21 rames prévues pour l'exploitation sont déjà livrées par le constructeur aux Ateliers de la Poudrette.
historique Arrivée à Lyon en août 1975, la rame prototype ne commença ses essais qu'en octobre de la même année. En effet, il fallait auparavant procéder à la mise en service progressive de ses équipements et à la préparation des essais dont la première phase avait pour but de mesurer ses performances et de vérifier la conformité de cette rame construite par la société Alsthom avec le cahier des charges établi par la S.E.M.A.LY. A cette époque la rame ne circulait que sur une voie d'essais longue de 600 mètres et située dans l'enceinte des ateliers de Vaulx-en-Velin. Dès février 1976, une deuxième phase d'essais appelée essais d'endurance débuta cette fois-ci en tunnel, du site des ateliers à la station Cusset. Cette section, extrémité est de la ligne A et d'une longueur d'1,5 km, avait été réalisée en priorité pour effectuer dès l'arrivée de la rame prototype des essais en ligne. Ces derniers permirent aux techniciens de la S.E.M.A.LY. de tester le comportement de la rame dans des conditions très proches de celles rencontrées en exploitation. Les essais permirent de détecter les défauts dits "de jeunesse" du matériel et d'y remédier avant de lancer la fabrication des rames de série. Dans ce but le cap des 30.000 km devait être atteint avant la fin définitive des essais de la rame prototype. Depuis septembre 1976, les essais d'endurance se sont poursuivis jour et nuit jusqu'à mi-février 1977 date à laquelle le cap des 30.000 km a été franchi. Source : Le Progrès de Lyon, 24 février 1977.
historique Dès les premières études pour le métro lyonnais, la SEMALY avait pris conscience de la nécessité de s'adjoindre un architecte qui traduise sous forme de projet les besoins des futurs utilisateurs. En effet, il apparaissait que ni le maître de l'ouvrage (elle-même), ni le constructeur n'avaient la possibilité d'étudier le matériel roulant sur le plan de l'ergonomie et de l'esthétique - deux points d'une importance extrême pour les utilisateurs dans la mesure où l'on se soucie de leur bien-être aussi bien physique que visuel. Il fallait donc faire appel à un "designer", c'est-à-dire à un homme qui tente de faire la part des contraintes et des libertés et qui soit conscient de l'importance de donner aux objets industriels une qualité humaine : en un mot les rendre expressifs et source de jouissance esthétique. La SEMALY a donc fait appel à l'architecte industriel Philippe Neerman. Pourquoi ce choix ? Tout simplement parce que Philippe Neerman avait déjà réalisé des études pour le métro de Bruxelles et il était apparu que l'on pouvait tirer de grands bienfaits de son expérience ; cette décision a d'ailleurs fait école puisqu'il a été également choisi pour étudier le métro de Marseille. La SEMALY définissait tout d'abord les soixante dix sept points sur lesquels Philippe Neerman devait intervenir et constituait ensuite une équipe d'étude qui devait s'associer étroitement au designer. D'une façon générale le souci primordial était de rendre cohérents tous les éléments du matériel roulant pour donner aux voyageurs une impression d'homogénéité. Au nombre des points d'intervention : l'aspect extérieur du train et l'aspect intérieur des voitures qui concernent directement l'usager ; également, des problèmes plus techniques dans le domaine des équipements, notamment la maintenance et l'accessibilité des équipements sous châssis, devant faciliter le travail des équipes d'entretien. Dans ce domaine la recherche de la standardisation devait être poussée au maximum. Les contraintes, tant techniques que budgétaires qui pesaient dans la balance ne manquaient pas. Le matériel roulant choisi devait répondre à trois catégories de critères, correspondant à trois points de vue différents ; celui du client, celui de l'investisseur, et celui de l'exploitant. La conciliation de ces trois impératifs a conduit au choix d'un matériel roulant de gabarit large pour le confort et de hauteur réduite (en raison de la présence d'une nappe phréatique à faible profondeur) ceci sur mode de roulement pneumatique avec une suspension secondaire assurant un confort excellent. Le métro lyonnais est donc un métro plus large que le métro parisien puisque sa largeur hors tout est de 2,90 m contre 2,43 m à Paris. Ceci a des répercussions évidentes sur le confort des passagers. Mais ce confort idéal exige que la largeur maximale du wagon soit au niveau des épaules et des hanches. Le profil des voitures fut donc étudié en conséquence. Autre souci directeur : aménager un couloir central large, une distance maximale entre les sièges face à face pour le confort des jambes, une place suffisante pour poser les bagages et enfin, réserver un pourcentage important de places assises (il sera de 43% en charge normale et de 26% en charge exceptionnelle). Le designer devait enfin se livrer à une étude ergonomique des sièges. Le résultat fut le choix d'une inclinaison de dossier à 105% et d'un revêtement de mousse préformée avec appuie tête incorporé dans une coque de polyester armé. Du côté confort les Lyonnais n'auront pas à se plaindre ni à envier quoi que ce soit au métro parisien ou marseillais ! Sur le plan purement esthétique la ligne très sobre et le coloris orange des voitures est une réussite. A l'intérieur, entre les espaces vitrés importants, des portes de type louvoyant - coulissant, en acier inoxydable guilloché. Ce motif permettra de masquer les traces de rayures qui apparaîtront inévitablement en cours d'utilisation. En effet, il fallait prévoir ce problème si l'on ne voulait pas avoir un métro lépreux dès les premiers mois de service. Dans ce même but de permanence esthétique, les parois seront revêtues de panneaux de polyester armé teinté en épaisseur par le procédé du gelcoat. Sur le sol : moquette ou caoutchouc à pastille ? Le choix n'est pas encore fait. Cependant la raison devrait exclure la pose de moquette dans un lieu public [...]. Source : "Un métro nommé design" / P. Madignier-Guilhem in Résonance, 11 avril 1975, p.8-10.
note à l'exemplaire Tirage attribué à Pierre Clavel et daté d'après la diapositive (CRDP R06635).
note bibliographique Technica, no.385, mai-juin 1975 [BM Lyon, 950359]. - "Le matériel roulant du métro lyonnais" in En ligne directe, no.20, novembre 1977 [BM Lyon, 955589].

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