[Pont de l'Ile-Barbe]

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[Pont de l'Ile-Barbe]
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localisation Bibliothèque municipale de Lyon / P0901 FIGRPTL0017 03
technique 1 photographie positive : tirage noir et blanc ; 15 x 20 cm (épr.)
historique Ce pont ne fait partie de Lyon que depuis l'annexion - à sa demande - de la commune de Saint-Rambert l'Ile Barbe en 1954. Il réunissait donc cette localité et Caluire et Cuire. Sa physionomie est profondément originale puisqu'il est le seul à s'appuyer sur un élément rocheux situe dans la rivière : l'île Barbe, et il réunit deux des lieux les plus anciennement habités de l'agglomération, les petits villages de mariniers de Cuire le bas et de Saint-Rambert, qui ont conservé beaucoup de maisons d'autrefois, à l'île qui a supporté la plus ancienne abbaye dont nous avons les témoignages écrits. Il est fort probable qu'en raison de la présence de roches cristallines très dures qui barrent ici le lit de la rivière, il y a eu ici en basses eaux, un ou plusieurs gués et que nous sommes en présence d'un très ancien lieu de franchissement. On a connaissance d'un pont de bois, le pont Cotton, dès le XVIIe siècle, mais le pont actuel dérive directement de celui qui a été construit dès 1827, le premier des ponts suspendus de l'agglomération, trois ans seulement après celui de Tournon, qui fut, lui, le premier en France. Cette construction a, en effet, été autorisée en vertu d'une ordonnance royale du 24 janvier 1827, moyennant l'octroi d'un péage concédé pour 98 ans. La compagnie qui enleva l'adjudication le 16 mars de cette année, représentée par M. Faye, avocat rue du Boeuf, se constitue officiellement le 12 janvier 1830 ; elle comprend 34 actionnaires porteurs de 220 parts ; parmi eux, le maire et le percepteur de la commune de Saint-Rambert et quelques personnes dont les noms nous sont encore familiers, comme le coutelier Lepine, le notaire César Casati et Charles Rambaud ; on y trouve aussi un François Mathieu domicilié à Genève. Le pont est étroit : 5 mètres hors tout pour 4,40 mètres de chaussée et la suspension est assurée comme pour la passerelle Saint-Vincent par un système de chaînes. Celui-ci se révèle défectueux lors de l'inondation de 1840, car il n'offre pas d'élasticité horizontale, ce qui entraîne la chute du tablier. Heureusement, la pile centrale tient bon et peut servir lors de la reconstruction qui, cette fois, est faite en fil de fer (ce type de suspension avait permis la résistance aux eaux de crue du pont de la Gare). Elle est effectuée par l'entreprise Jean Ladret [...]. Disposant cette fois d'assises solides, l'ouvrage ne fait pas parler de lui jusqu'aux opérations de rachat par le département [...]. L'ingénieur chargé de l'examiner le trouve en excellent état ; il est relativement peu utilisé puisque les recettes moyennes du péage sont de 1878 à 1885 d'environ 20.000 francs par an et qu'elles ont tendance à diminuer de 5% par an. A la fin du XIXe siècle, tout l'espace alentour est entièrement rural, occupé par des cultures ou des propriétés bourgeoises habitées seulement une partie de l'année et la densité est faible. Une fois ce rachat effectué, le pont ne fait plus parler de lui jusqu'en 1944 où comme les autres, il est détruit par les Allemands ; on tarde un peu à le reconstruire, mais l'opération est terminée en 1949 sous la forme que nous lui connaissons. Les trottoirs sont réduits à leur plus simple expression (1 mètre) et les piétons ne s'y sentent pas toujours en parfaite sécurité ; la largeur de l'ouverture de la pile centrale ne permet guère à deux voitures de s'y croiser. On a dû limiter le tonnage des véhicules à 3,5 tonnes, mais le passage est toujours à double sens, car il assure des liaisons indispensables entre les deux rives et l'accès à l'île et il est très fréquenté aux heures de pointe. [...] Source : Les ponts de Lyon : l'eau et les Lyonnais / Jean Pelletier, 1990, p.127-129 [BM Lyon, 6900 E1 PEL].
note à l'exemplaire Photographie issue des archives du Journal Rhône-Alpes.

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