[Colloque sur l'avenir du couloir Rhin-Rhône]

[Colloque sur l'avenir du couloir Rhin-Rhône]
droitsCreative Commons - Paternité. Pas d'utilisation commerciale. Pas de modification.
localisationBibliothèque municipale de Lyon / P0740 FIGRPT1354 01
technique1 photographie positive : tirage noir et blanc ; 17,5 x 12,5 cm (épr.)
historiqueDébat sans surprise mais discussions animées pour le colloque organisé à Lyon, pendant deux jours, par le Laboratoire d'économie des transports que dirige Alain Bonnafous. Il faut dire que le thème s'y prêtait, puisqu'il portait sur les couloirs Rhin-Rhône dans l'espace européen. Si tous les moyens de transport étaient, a priori, concernés, la venue le 13 octobre 1989, de Jean-Pierre Chevènement, en tant que président de l'association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, a permis aux élus régionaux de parler à l'unisson. Priorité donc au TGY. Pourquoi ? Le maire de Belfort y voit d'abord une réponse aux "trois grands défis de l'Europe, à savoir l'intégration des Douze, l'ouverture à l'Est, et la croissance démographique exponentielle des pays méditerranéens". Si l'unité européenne a besoin de grands projets structurants, pour employer un terme à la mode dans les milieux politiques, le TGV Rhin-Rhône a en plus le mérite, aux yeux de Jean-Pierre Chevènement, de coûter moins cher que l'Eurotunnel. Le premier servant à "arrimer l'Europe ibérique à l'Europe rhénane", ce qui est autrement plus ambitieux que de rattacher la Grande-Bretagne au continent". Un meilleur rapport qualité-prix, en quelque sorte. Le prix justement. Parlons-en. Les spécialistes sont loin d'être d'accord sur un chiffre. Il pourrait aller de quinze à vingt milliards de francs. Il est vrai que le tracé n'est pas encore défini. Jean-Pierre- Chevènement a de bonnes raisons de pencher pour un Paris-Strasbourg (le président de la République s'est d'ailleurs exprimé dans ce sens), débouchant sur la Suisse, la nécessité d'un raccordement Strasbourg-Mulhouse semblant évidente à tous. Le TGV Rhin-Rhône faisait le 13 octobre l'unanimité. Charles Millon est bien sûr d'accord sur le principe, à condition que la région Rhône-Alpes puisse, au passage, améliorer ses liaisons avec le Bade-Wurtemberg, la Catalogne et l'Italie du Nord. Quant à Michel Noir, il se dit prêt à tout, même à payer, pour que tous ces trains à grande vitesse passent par Lyon. Se pose alors le problème des gares. Chaque ville de moyenne importance aimerait bien avoir la sienne. Pas question, répond le maire de Lyon, "le TGV ne doit pas être un omnibus. Je considère comme une bêtise, ou mieux, une curiosité intellectuelle de vouloir faire arrêter le TGV chacun dans sa ville". Ce à quoi Christian Proust, président du Conseil général du Territoire de Belfort, s'empresse de répliquer : "S'il faut construire un tunnel sous la Franche-Comté pour desservir Lyon plus rapidement, ne comptez pas sur notre financement". Réaction immédiate de Michel Noir : "Lyon ne demande pas non plus que tous les TGV qui passeront par Satolas s'arrêtent aussi en gare de La Part-Dieu". Charles Millon retrouve alors le rôle de fédérateur qui sied à un président de Conseil régional. Et monte au créneau avec fougue pour défendre ses priorités. "Il est plus sage, plus judicieux, je dirais même plus intelligent que le TGV Mulhouse-Barcelone se fasse rapidement, afin de capter les flux d'échanges, On parlera après de leur répartition". Qu'ils soient de droite ou de gauche, tous sont en fait d'accord sur l'urgence qu'il y a à profiter de l'avance technologique française, de l'espace disponible et de l'absence de pression écologiste. Même consensus sur la nécessité de faire inscrire le projet au prochain schéma directeur, annoncé pour la fin novembre 1989. Des projets similaires sont en effet fort avancés entre l'Allemagne et l'Italie, en passant par la Suisse. Il ne reste plus qu'à mettre l'argent sur la table. Tous approuvent Michel Noir lorsqu'il affirme : "La vraie question est celle des délais. Il faut aller très vite dans les plans de financement, quitte à innover dans leur construction". A quoi Christian Proust rajoute que "payer est la seule manière, pour les collectivités locales, de faire entendre leur point de vue face à l'Etat". Mais la construction d'un réseau européen de TGV ne doit pas faire oublier les autres modes de transports. Charles Millon a rappelé que parler train sans parler autoroute n'a guère de sens, l'objectif étant de "faciliter les allers-retours dans la même journée entre les grandes métropoles". La construction du canal Rhin-Rhône ne correspond guère, on s'en doute, à cet objectif. "Il est malsain de poser le problème en terme d'alternative canal-TGV. Si le premier ne se fait pas, ce n'est pas la faute du second, mais d'un problème de financement", explique Michel Noir. Aussitôt relayé par Charles Millon : "Nous attendons toujours une prise de position des pouvoirs publics. La Région est d'accord pour étudier sa part d'un plan de financement global, mais refuse les dossiers locaux et partiels qui lui sont présentés pour l'instant". Jean-Pierre Chevènement avait donc raison d'affirmer que le problème des transports est avant tout "un problème politique, un problème de volonté des hommes politiques". Source : "Un sac de noeuds ferroviaires" / Christiane Demoustier in Lyon Figaro (cahier saumon), 14 octobre 1989, p.17.
note à l'exemplaireNégatif(s) sous la cote : FIGRP00734.
note bibliographique"Rhin-Rhône : un train d'avance..." / Dominique Largeron in Le Progrès de Lyon, 14 octobre 1989.

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